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皓影和帕萨特事件:你可能误会了中保研

发布网友 发布时间:2022-04-26 08:48

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热心网友 时间:2022-06-26 02:22

?折腾差不多5个月之后,广汽本田 皓影在中保研的碰撞测试成绩还是出炉了:维持原判,没有意外,其耐撞性与维修经济性依然是P,“较差”。这个成绩和今年6月网传的皓影碰撞测试成绩一致,但当时中保研声明称:皓影的测试结果敏感数据被盗。

具体的表现是:在今年上半年6月12日的25%偏置碰撞测试中,皓影的A柱发生了比较严重的弯折。

有“意外”的是上汽大众帕萨特。2019年12月,帕萨特在中保研的25%偏置碰撞测试中,A柱明显弯折,这个项目的成绩也因此得了个P(较差)。但之后,中保研再次对帕萨特进行了碰撞测试,这次的成绩算是过关了,25%偏置碰撞测试得了个G(优秀)。

中保研官方网站的信息显示,两次碰撞测试的帕萨特同为280TSI商务版,不过一款是2019款,一款是2020款。

据媒体报道,这次中保研为什么这么快就对上汽大众帕萨特的新车重新进行了碰撞测试,是因为上汽大众方面不服,然后“送检”。

从皓影的维持原判,到帕萨特的“改邪归正”,不少人把矛头指向了中保研。

到底应该怎么看这些事呢?笔者早在去年就对帕萨特“碰撞门”事件进行过调查,采访碰撞测试机构内部人士后,其给出了完全不同的看法。

该内部人士透露:“碰撞试验本身是标准问题,两家(中汽中心、中保研)用两个标准,如果车企按照C-NCAP五星规则设计,碰撞出来一定是五星,按照四星设计,基本碰不出来五星”。

“IIHS这个标准国际用的少,主要是美国用,企业没有按照这个规则设计,撞出来的分数低再正常不过了。倒不是说IIHS比NCAP规则好,规则本身是变化,两家都可以制定更加严苛的标准”。

该人士称,“还有就是坊间流传的暗箱操作问题,基本是外行人杜撰的。做过碰撞实验的都知道,人为的传感器调整最多能提升零点几分,对星级基本没有影响”。

“CNCAP管理中心的目标是做个行业标准,让各家车企都按照这个规则设计,都碰撞出五星,五星多了是好事。早期CNCAP的成绩也很差,后来大家跟着设计了,所以五星就多了”。

针对这位人士的解答,以及这次皓影“维持原判”,帕萨特“改邪归正”的现象,晓荌做个读解:

1、首先,设计出C-NCAP和C-IASI的不同标准,其重要的目标,是让大家都达标,或逐步达标(这是主业)。其目的不是去把那些已经在售的不达标的产品揪出来(这是副业)。

所以,当前,一定是C-NCAP五星成绩越来越多,是好事,是这个试验标准制定之后才有的结果。

同理,中保研的测试,半年之后,新款帕萨特马上“达标了”,这也是碰撞测试标准制定之后的结果。如果没有中保研的这一撞,至少到今天,帕萨特的A柱还会那么软。

并且,就这个25%偏置碰撞测试而言,帕萨特也不是做不到,而是之前国内没有这个标准,也可以理解为成本和利润的平衡,追求股东利益最大化,这是商业的本质。

帕萨特改良了A柱之后,增加了成本,那它大概率会在其他地方把这个丢失的利润找回来,方法有很多,比如提高生产效率,或者在其他看不见的地方偷工减料,诸如此类,商业世界里这样做的并不少见。

这就是为什么需要第三方监督,目的是让这些企业不会那么“肆无忌惮”。

监督机构在进步,企业也在发展,商业也在进化,消费者也在提出越来越多更高的要求,大家都是社会人。

2、不管是中汽研,还是中保研,设计碰撞测试标准只存在“设计”的问题,不存在“好坏”“高低”的问题。目前不管是C-NCAP还是C-IASI,和国际标准一样。

任何一家碰撞测试机构,都可以制定更严苛的标准,这在“设计环节”上没有任何的难度。

但每提升或降低一次标准,都会涉及到比如商业、社会、经济利益,甚至消费者成本、社会成本等方方面面的问题(羊毛出在羊身上),因此,最后出来的“通行标准”,是大家均衡的结果。

整体而言,中保研出来之后,中国未来或新出来的汽车产品,在“品质”上将会因为新的标准而进入一个新的台阶,但这并不是一劳永逸的。随着社会的进步,“产品品质、安全”等概念将会被不断改变、重塑,原来以为安全的东西,到后来会变得不安全。这就需要各方,主机厂、第三方机构、媒体等,不断调整自己,以更好地了解和适应当前的时代。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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