是电动汽车，不是电动车。所以，在这我指的是四个轮子，看起来和普通汽车外形差不多的“车”。而不是两个轮子冒充踏板摩托横冲直撞的电动车，或者电动自行车。
郑先生因工作关系，接触了几个品牌的不同电动汽车，从混动，增程到纯电动，外形或夸张或科幻，或者只是把现有车型换个心脏。性能有高有低，续航能力有长有短，相同的是他们都有着电动车型的一些共同特点：安静、快速、大扭矩、无排放或低排放。
郑先生前段时间在和一个组织合作，试驾各种电动汽车。每辆车郑老师都赞赏有加，但每次他的微博下面，都会出现几类相同的质疑和不屑：电动车的电哪来的？你不还是要充电？电动车是伪环保？XXX电动车不是烧了么这东西不安全……
同样的质疑，也出现在汽车网媒的评测体验文章下，就算那文章写的是风头正劲的Tesla，也一样有这些声音。
作为接触并追踪过一群真正的电动汽车车主，和这个行业还算有点联系的广告从业者，我觉得有必要说说我对这个东西的了解，以及它可能的未来。
电动汽车最核心的不同点
电池+电动机 VS 燃油+内燃机
这就是他们最大的不同。
那么这两种动力结构带来的差别在哪呢？
能源来源。燃油车加油，电动车充电，充电的过程和给手机充电差不多，只是它需要更大的电流更高的电压以及……比较长的时间，也许比现在的大屏手机要长一点，但也不会超过给你的移动电源充电的时间。
续航能力。电动汽车目前除了Tesla的怪物Model S，大多数都维持在单次充电100-200KM的续航能力之间，这个相比一般的家用汽车，比如高尔夫这种简直弱爆了。毕竟加满一箱油，就算在市区百公里10个油地开，至少也能跑上500公里。
驾驶方式。电动机的特点是扭矩超大，且几乎是一启动就释放最大扭矩且无衰减，没有燃油发动机的怠速，这就带来了一个操作上的不同：不踩不走，一踩猛走。如果不明白这是什么感觉，请参考游乐园里的碰碰车。当然，倒车时也一样，挂R挡你不踩加速踏板，它是不会走的。所以往往倒车时，电动汽车会显得猛了一点，当然熟悉之后你仍然可以学会温柔地操作它。
不刹车。不是没有不刹车，而是大多数时候不必踩刹车。大多数电动汽车都装备了制动能量回收系统，个别的叫法有差异，但原理基本相同——用车辆向前行驶的动能转换为电能存储进电池。表现出来就是当你松开加速踏板之后，电动汽车减速的情况会比燃油汽车更明显。因为这个时候电动机实际被停止了工作，自然也就不再为车轮提供驱动力，制动能量回收系统介入，车辆随着惯性向前运动所产生的动能正在被转化为电能保存起来。
无级变速。Tesla当初设计第一款车型的时候曾经考虑过装备变速箱，后来还是放弃了，使用单速传动箱。其他品牌的电动汽车也差不多是这个思路，挡把还是那个挡把，但里面已经不再是传统的变速箱，而只是一个单速的传动机构。所以，开电动汽车，就是踩得越深速度越快，不踩速度就直线滑落的过程。
无排放。电动机工作中只产生热量，没有废气排放，自然连排气管都没有。
车身结构。目前的电动汽车还在依赖于传统汽车的设计思路，即使是Model S也只是在传统外壳下进行了内部的创新。有一天电动汽车会带来全新的汽车设计形式，彻底摆脱现有燃油汽车的桎梏。现有的汽车基本设计是前置发动机，然后通过传动轴和差速器来决定是前驱、后驱还是四驱，在发动机后是乘员乘坐的车厢，在最后有一个后备箱。四个车轮被装在车辆的四角以为乘员提供尽可能大的乘坐空间。而电动汽车的电动机体积可以很小（BMW i3的电动机只有一个电脑主机大小，Tesla Model S的电动机据说只有西瓜大），电池形状和分布也可以不同于油箱，那么还有必要坚持传统的结构吗？Model S已经用回了复古的行李舱前置的形式，未来呢？如果不使用发动机舱中的单一电动机驱动而是四轮分别在轮毂里装有四个独立小电机呢？
改变带来的改变
以上这些改变，带来了一些非常有趣的变化：
不富裕的续航里程，尽管在北京这样的大城市，也够满足日常40公里内往返通勤，开三天才要充电。但对于大多数车主来说，规划路线就成了一件必要的事。不怕堵，就怕绕。多堵半小时对电动汽车来说毫无问题，停在那根本不耗电，不像燃油汽车还要怠速消耗燃油并产生排放。一旦超出既定规划内的行程，那就要考虑一下剩余电量是不是够把车开回家充电了。这很像智能手机用户的窘境，看着手机电量掉1%也会开始算计，那种心情现在也要放在汽车上了。不同的是手机还能带个移动电源，电动汽车不能。这个“缺点”促使用户们精打细算日常的行程，不必要去的地方尽量不去，如果每个人都可以合理规划路线，也许城市的拥堵也会缓解一点？不是专家，不知道。
只用加速踏板控制速度。这一点很有意思，尽管燃油汽车的老司机往往也强调要学会用油门控制速度，而不是刹车，但实际操作中能做到的驾驶者毕竟不多。而电动汽车先天的特性使得刹车的使用率大大减少。而刹车的减少也带来了连带效应——刹车片寿命延长，汽车热量和噪音降低。
刹车的原理在于通过刹车片与刹车盘的摩擦，使动能转化为热能散发在空气之中，而刹车的减少，自然也就减少了汽车行驶中热量的排放，以及刹车片磨损成为粉尘对城市空气的污染。颗粒物不止是尾气，你懂的。
不再有顿挫感，也不必操心换挡。比CVT更彻底的“无级变速”，彻底告别了汽车驾驶中需要诸多技巧的换挡过程。你不用担心是不是会顿挫，也不再担心时机选得对不对，油耗大不大，是不是要让车拉高速……要做的只是踩加速踏板，或者抬起来，或者需要急减速时踩刹车。有人说这样会让右脚变得不轻松，实际上是更轻松了。踩或者不踩，走或者停，就这么简单。距离足够，操作熟练的话，你完全可以不踩刹车而让电动汽车完全停止，燃油车则不可能。
超车。车身与电动机功率的“推重比”合适的话，超马路上的大多数汽车实在是易如反掌——电动汽车的扭矩太大了，而且几乎无衰减地从一启动就保持最高。如果以后有电动的越野车出现，强大的扭矩恐怕会成为诸多城市SUV的噩梦。
安静，太安静了。电动机的机械部分很少，不必像内燃机那样通过活塞做功产生驱动力，也没有排气带来的声浪，机械运动少了自然噪音也少。也许有人觉得电动汽车加速起来不够有激情，但谁说一定要有声浪，一定要有引擎的轰鸣才叫爷们儿呢？难道宇宙飞船一样的”呜——“不是一种性感吗？而且就算是这种声音也不是电动机自己发出来的，而是有不少散热风扇的功劳。
热量。没有燃烧，只有电路带来的热量，夏天站在一辆电动汽车旁边，你是不会感觉到那股热浪的。
清洁。堵车时，电动汽车停在路上是没有怠速的，也就没有能源消耗（车内空调音响等电器不算）。低速行驶或堵车对电动汽车寿命和耗电量没有影响，不会因堵车而耗能，也没有排放，简直就是城市交通的福音。
回家充电而不是加油站加油。回家充电是目前的必然选择，在公共充电站网络完善之前，城市用户只能在自家充电设备上充电。这限制了车主必须有一个属于自己的车位，且可以连接城市电网配电。
维护简单。没有燃油发动机，不分油路和电路，没有机油，电动汽车的结构可以变得更简单，结构简单带来的好处除了生产成本上的优势，再有就是最终消费者的日常维护变得简单。没有机油机滤，没有磨合期，没有挡位……也许电动汽车的保养以后只需要检查刹车和轮胎，以及电池老化情况就可以。这一切都使汽车变得更简单，驾驶和使用变得更容易。
省钱。从目前电动汽车的售价与燃油汽车的售价相比，总体拥有成本电动汽车确实不占优，但具体到日常使用，电动汽车实在是要便宜得多了。车上电池组充一次电30度，按居民电价计算不过15块钱，就算是专用电价翻一倍也不过30块。同样情况下，燃油汽车加一箱93#汽油要400多，是电价的十几倍，而城市使用，续航里程不过是电动汽车的3倍而已。细算一下，电动汽车的日常使用成本在燃油汽车的1/5左右。
那些质疑—
电动汽车用的电都是烧煤发的，二次转换更没效率，一样污染。
以目前国情来说，电动汽车的电确实来自烧煤。
电动汽车零排放，电厂过滤之后排放。究竟是每辆车上都弄一个再精细不过的过滤装置容易，还是统一解决电厂排放的污染容易？
电动汽车不会污染城市低空空气，也减少热能排放，城市空气质量和热岛效应都会有改善。
没法充电，买了也没用
这个问题确实会阻拦电动汽车的普及，但燃油汽车出现的时候也不是哪都有加油站的。
充电效率是物理问题，在电池的物理性能产生突破之前，恐怕只有Tesla的超级充电网络才能做到半小时为车辆充电。从能源的时间/效益比来说，它确实不如燃油效率高。
以后电价就该涨了，国家电网和南方电网就会是下一个两桶油
你怎么就断定是这样呢？况且相比油价，即使是为电动汽车提供充电的电卡价格，也不过是油价的1/7都不到。况且电是我们自己发的，油还有进口的呢。
伪环保？电池怎么回收？
没有排放你还要怎地？不能说吃火腿肠就不如吃现宰的猪有操守吧？无直接排放，低热量排放，无噪音，低刹车片损耗，每一样都是有利于环境的表现。
说到电池老化，网上往往有一种观点是：电池开废了怎么办？换电池成本要多少？换下的电池怎么处理是不是不环保？就目前大多数厂商发表的承诺来看，”与车同龄“是一种比较基础的承诺，也就是在你使用这辆车的年份内，电池是可用或处于质保期内的。比如这辆车你开10年，那么在进入换新周期前，它的电池是保证正常使用的。电池回收方面，作为汽车企业，如此大规模地使用锂电池，必然要做好电池回收的准备。
话说回来，传统汽车卖二手车的时候，做保养换掉旧机油的时候，你关心它们的流向么？关心旧车如何回收了吗？
安全性
安全性和整车设计、电池管理、安全结构都有关系，Tesla使用的是成熟的18650电池，超大规模的电池组阵列的管理是电子系统的功劳。而电池组的排布除了电气考虑，还有整车结构、重心、散热、车内空间影响等多方面的考量。不是说有一辆车自燃了整个行业都毫无希望。相比燃油汽车，电动汽车的机械结构要简单得多，机械上的故障率也随之降低。
价格贵，值不回油钱？
iPhone刚出来时很便宜么？你看现在早成街机了。
电动汽车更具意义的一点是，这是面向未来的个人交通工具。它的设计思路、车内结构、交互方式都会与传统汽车有很大不同，这是一代更仰赖信息、数据、直觉操控、网络的汽车。
在追踪车主的过程中获得了一些很有意思的观点，选典型的和大家分享一下：
“这是一辆很细腻的车。”
这是项目中所有参与者都没预料到的一个评价，出自那个品牌的路试用户中比较出名的一位建筑师Z。他是一个大众眼光中的新精英，专业，工科而不乏诗意。国际视野，热爱本行和一切新鲜的玩意。用Mac，开奔驰——如果日常只用Smart代步而放弃其他大家伙也算奔驰的话。住在北京北五环外的别墅里，家中四灰落地——水泥本色，万物归简。每天开着小Smart到西二环边上班，不开车的日子则多半奔波于各个城市的机场，从中国到欧洲。
早年间参与创建了国内颇知名的一家越野网站，加上日常驾驶各级豪车的经验，作为电动汽车的试驾者来说，他的体验可以说是比较可信的。
“你要用心去感受它，它也会给你回报。”所谓细腻，不仅是加速、减速间那独特的“脚感”，也包括日常车辆反馈给人的信息，充电的过程，以及驾驶电动汽车日常所做的出行规划。不关心油价，不再加油，没电了就晚上回家充电。日常驾驶一辆电动汽车，确实会给人带来改变。
Z还从专业角度提供了一种观点：随着电动汽车的增多，城市交通环境会变得比现在安静，那么现有的城市格局也会随之改变。为了躲避道路上的噪音，现有城市建筑特别是居民区往往远离道路，而行驶电动汽车的道路不再吵人，社区就可以离道路近一些，也更紧凑一些，随之而来的人们的社区关系也会变得更紧密，这可算是未来电动汽车会带来的远期影响。
多数人想到电动汽车第一直觉是“清洁”，路试中的用户在这一点上亦有同感，他们在不同时间均表示过这种无排放所带来的自豪感和认同感。“都堵在路上，就我没尾气，想想以前开的车都有种负罪感。”
Tesla已经以目前市售最先进的电动汽车为未来指明了几个方向，而这也会成为所有传统汽车厂商和电动汽车新品牌所竞争的重点：
全新的空间布局。大大简化的车内结构，带来的是汽车设计上的变革，Tesla Model S和刚刚发布的BMW i3已经展示了厂商在这方面所做的工作，也许汽车品牌未来的作品会越来越激进，直到彻底摆脱传统汽车的形象。
智能交互。那块两个iPad大的触控屏已经把目前所有汽车的人机交互直接秒杀。LED仪表算什么？多媒体交互系统算什么？HUD抬头显示算什么？语音控制算什么？让新时代成长起来的人用他们熟悉的方式与汽车交流，这就是Tesla在做的事。以电动汽车为开始，智能交通、无人驾驶的发展可以降低未来事故的发生几率，这也引出了另一个特点的变化——
材料进化。沉重的电池组意味着车厂要在其他地方为车辆偷出重量，铝制车身、碳纤维、复合材料等需要越来越大量地应用在汽车上。在智能系统的引导下，如果汽车不再互相碰撞，那还做那么结实干嘛？
新事物的出现总是伴随着保守势力的阻挠，电动汽车如果只是打着环保的幌子，那么那些传统老牌车厂又为什么在花大投入研究它呢？