过去我有一种错误的观点认为滴滴和快的合并之后，滴滴会因为有庞大的用户群很快的形成垄断，达到赢者通吃的局面，甚至在未来有可能威胁到淘宝的线下市场。但事实上这种结论下的有些简单粗暴。
要搞清楚这个问题首先需要了解一些必要的概念。
我们通常提到的网络效应（Network Effects）实际是指一种被称为“需求侧规模经济”（Demand-Side Economy of Scale）的网络效应。在需求侧的网络效应中，每新增加一个用户，产品或服务的价值会因为这个用户的增加而直接增加。
微信、Facebook就是一个完美的例子——你很难通过一个更好的产品来打败它，我们之所以使用是因为我们所有的朋友都在那里。用户一旦选择后的迁移成本很高。这种规模效应下可以形成很高的竞争壁垒。这也是最近LinkedIn卖出了262亿的原因之一。
另一种类型的网络效应被称为“供给侧规模经济”（Supply-Side Economy of Scale）。在供给侧的网络效应里，产品或服务的使用增加，对用户的直接效用没有影响，但它产生规模效应带来的价值是可以极大的降低产品或者服务的成本。
举个例子，最初我们之所以使用招商银行是因为它支持在线支付。有越来越多这样需求的用户使用，招商银行也就可以因为规模效应可以更有效的控制运营成本，提供更低的费率，更好的服务，从而最终会形成一个正向的循环。但是，需要特别注意的是这里用户的选择的标准仅仅是从个人角度出发——它能提供更好的服务。在这个过程中用户的迁移成本很低。
无疑滴滴目前已经达到了规模效应，但是不幸的是它不属于需求侧规模效应。所以理论上对于一个出行市场的新进入者只需要简单粗暴的直接补贴翻倍就可以很容易在短期完成用户规模的积累。之所以我们再看不到之前市场上的补贴大战是因为现有的市场的玩家已经将市场进入的门槛抬的比较高，再进入市场的代价会很高仅此而已。
最后，对比滴滴和淘宝，滴滴要简单的多，它不能称之为是一个市场（Marketplace）而更像一个工具，滴滴的产品和服务是趋于标准化的，缺乏多样性。对用户而言都不管你是100辆车还是1000辆车，都是3分钟内到我家门口把我送到目的地。滴滴虽然有评价体系，但是实际对于买卖家的价值不明显。在初期滴滴很难像淘宝一样约束卖家在不同的市场之间流动。更没有像淘宝一样形成一个复杂的生态护城河。
滴滴有很明显的品牌优势和产品优势，但是它不具备需求侧的规模效应。对于目前市场内已有的玩家，例如Uber，除非是大的资本整合，否则很难去消灭掉它，甚至很难去远远的拉开它们之间的距离。最终，这个市场会形成一个寡头垄断的市场。
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